拆解四种全主动悬架方案，谁才是终极答案？

遇到减速带，它不只是把减振器调软，而是可以主动把车身托住；高速转弯时，可以主动压低车身一侧；急刹车时，也能主动对抗点头。

听起来似乎只是“悬架更聪明了”，但真正难的地方在于:想让悬架主动输出这么大的力，对执行器、供电系统、控制算法都有非常高的要求。

这也是为什么，全主动悬架过去更多只出现在少数顶级豪华车上。

而到了今天，情况正在发生变化，而且更有意思的是，大家走的路还不太一样。

所以今天这篇文章，我们就先把目前全主动悬架的几条主流技术路线，以及已经用上这些技术的车型，带大家过一遍。

全主动悬架“主动”在哪？

简单来说，全主动悬架和我们熟悉的空气悬架、CDC电磁悬架等半主动悬架，最大的区别其实就一句话:

半主动悬架主要是在改变阻尼，而全主动悬架可以主动“发力”

比如遇到一个坑，传统的半主动悬架会先“变软”，尽可能的化解冲击，提供更加舒适的体感；

而全主动悬架则可以使用额外的力，把车身“托起来”，好像自带修路功能。

那么这个额外的力从何而来？目前市面上的全主动悬架，基本可以从执行器和供电方式上，归纳成几条比较有代表性的路线。

48V机电式

这套主动悬架的代表是法拉利与Multimatic联合开发的TASV系统，是全球首个将48V电机与高精度滑阀液压减震器集成于一体的量产全主动悬架。

电机内置在减震器筒体内，四个车轮各配一个独立智能执行器，可完全独立于外力主动驱动减震器伸缩。

另外每个悬架还配备加速度计与位置传感器，与法拉利SSC 8.0侧滑角控制系统、6w CDS六维传感器深度联动，控制逻辑则由法拉利自研，侧重动态驾驶中的车身姿态与轮胎负荷管理。

由于是电机驱动，所以响应频率要远高于传统液压主动悬架，以及作动力更大，可在更高频率范围内同时控制车身运动与车轮运动，使阻尼特性精准可预测。

法拉利Purosangue也是目前唯一搭载全主动悬架的量产燃油法拉利。

这套主动悬架的风格，是非常清楚的性能导向，核心目标和舒适无关，而是最大化轮胎接地面积与抓地力极限，完全是为驾驶服务。

48V电液式

这类悬架的代表有奔驰的E-Active Body Control系统。

技术原理是在每个减震器集成独立的液压伺服作动器，而非电机执行器，然后由高压径向柱塞泵提供约200bar的液压动力，来主动控制每个车轮的悬架伸缩量。

这套主动悬架可以独立控制四轮高度与出力，来主动抵消俯仰、侧倾，比如弯道中车身主动向弯内倾斜最多2.5°，抵消离心体感；

越野场景可单独抬升单个车轮脱困，侧面碰撞预判时主动抬升车身侧裙，利用更坚固的门槛结构承接撞击。和法拉利不同，这套是完全舒适导向的“魔毯”哲学。

核心目标是让车身始终保持水平、隔绝路面颠簸，追求悬浮感。比如主动倾斜车身的设计思路也是把乘客的体感加速度降到最低，而非追求极限操控。

顺带一提，蔚来的天行底盘也属于这条路线:它把电机、液压泵、控制器集成在一起，响应做到了1毫秒级，同样是电液方案，但在集成度和响应速度又往前迈了一大步。

800V高压主动悬架

这条路线的思路很直接:既然执行器要大力气，那就直接从整车的高压平台取电。

代表是理想的800V全主动悬架。它给每个车轮配了独立的液压执行单元，直接由800V高压电池供电，单轮举升力超过10000N——相当于每个车轮都能瞬间举起一吨重的东西。

正因“力大砖飞”，抗侧倾这件事，悬架自己就能干，在新车的宣发上，理想L9 Livis也贡献了“熨平”波浪路的名场面。

问界M9 Ultimate同样采用800V的技术方案，最大单轮举升力更进一步达到了11451N。

至于体验感如何，在这里我们先卖个关子，我们的问界M9 Ultimate全球首测视频即将上线，感兴趣的朋友可以等等看。

当然，保时捷的Active Ride其实也是类似的高压电液思路，只是执行泵工作在400V——Panamera混动版由整车400V电池直接供电，Taycan则是把800V降压到400V来用。

它同样取消了防倾杆，每个车轮能输出约10kN的力，还能实现过弯时像摩托车一样向弯内倾斜。

这条路线的诉求也很清晰:用大功率换大带宽。

理想要的是家庭用户的舒适和防晕车，兼顾一定程度的运动；

而保时捷要的则更极限“一套悬架横跨两种性格”，巡航时是行政魔毯，激烈驾驶时是纯血跑车。

直线电机

这是目前最激进的一条路线，代表是仰望U7的云辇-Z。

它干脆把液压油整个抛弃了:用悬浮电机直接取代传统减振器，电流通过电磁线圈直接产生推力和拉力——电能直接变成动能，中间没有任何油液介质。

这套原理，之前更多出现在磁悬浮列车和电磁弹射系统上。

没有油液缓冲，意味着能量损耗更小、响应更快:

传感器探测响应仅需50微秒，系统全链路执行仅需5毫秒，悬架调节响应速度达到10毫秒级，云辇-Z悬架系统的峰值功率可达50kW。

它的诉求，是把“响应速度”这个指标卷到物理极限。

液压方案再快，油液从泵到执行器总需要传递时间；电磁直驱把这个环节直接删掉了。

至于体验层面，过减速带如履平地、过限高杆瞬间降车身、甚至“爬台阶”，都是这套系统的展示项目。

舒适和运动可以兼得

说完路线，我们聊聊困扰底盘工程师几十年的老问题:舒适和运动怎么取舍？

半主动悬架的能力边界，就是在软和硬之间找折中:调软了，颠簸缓解了，操控跟着变肉；

调硬了，操控上去了，舒适就得让路。它能改变的只是已有的阻尼特性，没有额外施加力的能力。

而全主动悬架这边，不管是800V的大力出奇迹，还是1毫秒级的快速响应，做的其实是同一件事:

让悬架有能力主动输出一股额外的力，把quot;抵抗侧倾quot;和quot;过滤震动quot;这两个原本互相牵制的任务，拆成两条独立的控制线。

车轮怎么动是一回事，车身稳不稳是另一回事——这两件事，第一次不用再互相将就。

这也是为什么，理想能让悬架当众做单轮俯卧撑，蔚来ET9能顶着香槟塔过减速带、车身纹丝不动。

这些看起来像炫技的动作，说明悬架第一次真正拥有了和车身解耦的自由度。

写在最后

回头看这场“军备竞赛”，你会发现它不是凭空冒出来的。

全主动悬架需要大功率供电、高算力控制、毫秒级执行——这三样东西，恰好是电动化和智能化这几年攒下的家底。

所以它从百万级豪车下探到几十万的车型上，几乎是必然。

当然冷静想想，更多的执行器、更高的功率，意味着更高的成本、能耗和潜在的维修开销。

这套系统坏一个作动器要花多少钱、十年之后可靠性如何，现在可能还没有答案。

不过目前来看，全主动悬架大部分还是以选装件的形式出现在车上，如果你对耐久性有所疑虑，依然可以选择成熟的半主动悬架。

最后也想问问大家，你在买车时会考虑选配全主动悬架吗？

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